[11-1-2014]

Foto: jachthaven van Panama-stad, waar we wachten op de bus naar Gamboa.

Thuis mopperen we graag op de NS. Hier in Panama kunnen ze het beter. Op onze laatste dag in Panama-stad staat een gedeeltelijke doorvaart van het Panamakanaal op het programma. Volgens de planning vertrekt de boot om half tien uit Panama en vaart dan in ongeveer vier uur eerst door de Miraflores sluizen en dan door de Pedro Miguel sluizen. In Gamboa stopt de boot, zouden wij uitstappen en naar ons resort vlakbij het Soberania Nationale Park gaan.
In de auto deelt Gustavo al mee dat de maatschappij de doorvaart heeft veranderd. We gaan nu eerst met de bus naar Gamboa, stappen daar op de boot, varen terug naar Panama en worden dan met de auto naar Gamboa gebracht. Erg omslachtig, te meer daar we alle bagage bij ons hebben en daar dan erg veel mee moeten slepen. Uiteindelijk blijft de bagage bij Gustavo in de auto en komt mee met de auto die ons later naar Gamboa brengt. Om even over achten dumpt Gustavo ons bij de boot. Daar vertellen ze ons dat we om drie uur weer terug zijn. Om kwart voor negen komt de bus en iedereen stapt in.  Daarna gebeurt er tot kwart voor tien helemaal niets en net als bij de NS krijgen we geen enkele informatie.

[11-1-2014]

Foto: de red-crowned woodpecker (roodkruinspecht) die we zien als we in Gamboa lang wachten op de boot.

De bussen stumperen in Gamboa wat rond alsof ze geen benul hebben waar ze moeten parkeren. Nu komt onze gids wel met een mededeling. De boot is in de buurt, maar moet door een loods naar de aanlegsteiger gebracht worden en er is geen loods. We moeten een half uurtje wachten. Een half uurtje duurt in Panama iets meer dan anderhalf uur en om even over twaalven gaan we terug in de bus (verplicht!) voor de laatste 30 meter naar de boot. Zo tegen half een is iedereen aan boord en de boot klaar voor vertrek. Opnieuw zomaar informatie: we varen de verkeerde kant op, want we moeten nog wachten op het schip dat samen met ons door de sluis moet. Om één uur beginnen we dan eindelijk aan de tocht terug naar Panama. Helaas komt van de geplande vier uur ook niets meer terecht. Het schema voor de sluizen is nu ernstig verstoord en we moeten bij alle sluizen wachten op een groot containerschip. Uiteindelijk varen we om zeven uur in het pikkedonker de haven van Panama weer binnen en om kwart over acht met bijna zeven uur vertraging ten opzichte van ons oorspronkelijke schema komen we in ons resort aan. Wie durft er nu nog te klagen over de service van de NS.

Overigens is de vaart door het kanaal prachtig en is het een bijzondere ervaring om de grote sluizen van het Panamakanaal te passeren. In een mum van tijd lopen de sluizen vol en weer leeg. Na de twee sluiscomplexen zijn we in totaal 26 meter gedaald. Ook over het wachten in Gamboa kunnen we niet echt klagen, want tijdens het wachten zien we drie toekans, waarvan een van heel dichtbij en een specht die druk bezig is met zijn jongen en bekken vol poepluiers van de jongen ruimt. Wie klaagt bij zulke hoogtepunten over vertraging. Misschien moet de NS ook een deal met eekhoorns, hertjes of ooievaars sluiten.

[11-1-2014]

Het Panamakanaal kent een boeiende historie. Spaanse ontdekkingsreizigers zoals Christoffel Columbus en Rodrigo de Bastides hadden begin 16e eeuw al de kust van Panama verkend. Vasco Núñez de Balboa had Bastides vergezeld op zijn reizen en naar aanleiding van fantastische verhalen van de plaatselijke bewoners over goud, besloot Balboa in 1513 een expeditie te ondernemen naar de binnenlanden van Panama. Op 25 september 1513 was Balboa de eerste Europeaan die het water van de Grote Oceaan vanaf het Amerikaanse continent zag. Hij reisde meerdere keren naar de kust van de Grote Oceaan, zelfs met een boot in onderdelen, om de kust te verkennen. Balboa had ontdekt dat de kortste weg tussen Spanje en de Grote Oceaan over Panama liep.
Na de verovering van Peru rond 1530 en de ontdekking van zilver werd Panama van groot militair en commercieel belang. Tussen 1540 en 1740 had Panama een sleutelrol in de handel tussen beide gebiedsdelen. Aan de westkust werd het zilver van Peru aangevoerd en door karavanen over een afstand van 80 kilometer vervoerd, door het oerwoud, naar de Panamese oostkust. Aan de oostkust was Portobelo uitgegroeid tot een belangrijke handelsplaats van waaruit de jaarlijkse zilvervloot naar Spanje vertrok. Aan het begin van de 18e eeuw werd de route om Kaap Hoorn een belangrijk alternatief. Deze directe vaarweg was veel goedkoper dan de route via Panama. De Spaanse kolonie in Panama raakte in een economische depressie die meer dan 100 jaar zou duren. Al in de 16e eeuw werd gesproken over de mogelijkheid om de landengte die de Atlantische van de Grote Oceaan scheidt, met een kanaal te doorsnijden. Filips II (1527-1598) verbood echter het graven van een kanaal op straffe des doods, omdat 'de mens niet mag scheiden wat God heeft verenigd'.

In 1848 werd de Amerikaanse Panama Railroad Company opgericht. Doel was een spoorweg tussen beide oceanen aan te leggen. In Bogotá – Panama en Colombia vormden toen nog één geheel – werd onderhandeld over de concessie. Die werd verleend voor een periode van 49 jaar. Colombia kreeg als tegenprestatie jaarlijks 250.000 dollar aan pacht. In 1850 startten de werkzaamheden en vijf jaar later was het werk af.
Het verlies aan mensenlevens was enorm, zeker 5.000 mensen zijn omgekomen door malaria, gele koorts, ongevallen, geweld en zelfmoord. De kosten van het werk bedroegen 8 miljoen dollar, een veelvoud van de geraamde kosten. De opbrengsten overtroffen de verwachtingen ook; al in 1859 was de investering terugverdiend. Het succes was mede een gevolg van de goudvondsten in Californië in 1848. De gold rush trok vele gelukzoekers aan en de route via Panama was het snelst. Reizigers voeren naar Colón, stapten daar over op de trein die ongeveer vier uur later Panama-Stad bereikte. Vandaar ging de reis per boot verder naar Californië.
In 1881 werd de spoorwegmaatschappij gekocht door de Franse kanaalbouwers voor een bedrag van 18 miljoen dollar. De Fransman Ferdinand de Lesseps, die ook het Suezkanaal had aangelegd, bezocht in 1879 het gebied. Zijn doel was een kanaal op zeeniveau, dus zonder sluizen, tegen een verwachte kostprijs van 1,2 miljard Franse frank. Na een geslaagde aandelenemissie had de Lesseps voldoende geld om met de daadwerkelijke bouw te beginnen. Grote Franse bouwbedrijven, zoals Couvreux & Hersent, werden ingehuurd en in januari 1881 kwamen de eerste bouwtechnici in Panama aan. Kort na de start van het regenseizoen in 1881 werden al de eerste zieken met malaria en gele koorts gemeld. Ziekenhuizen werden gebouwd, maar de medische kennis was onvoldoende om de zieken te genezen en er vielen veel slachtoffers. Eind 1881 was in Cristóbal een groot machinepark aangelegd. Gebrek aan goede werkafspraken en reserveonderdelen plus een aardbeving in september 1882 die veel schade aanbracht, vertraagden de werkzaamheden. De grote maatschappijen trokken zich uit het project terug en kleine bedrijfjes probeerden het werk voort te zetten, maar misten de ervaring. Er werd besloten alsnog sluizen aan te leggen om de hoeveelheid af te graven grond te verminderen. Deze plannen kwamen te laat; door de tegenslagen bij de bouw en de vele slachtoffers (22.000) werd het voor de Lesseps onmogelijk om aandelen uit te geven. Eind 1888 kwam de bouw stil te liggen door een gebrek aan geld en op 4 februari 1889 werd de Compagnie failliet verklaard. In de daarop volgende jaren lag de bouw aan het kanaal nagenoeg stil. Ongeveer 800.000 Franse beleggers in de Compagnie verloren hun inleg.

Het duurde nog tot 1904 voor de aanleg werd hervat. Via een door de Verenigde Staten (onder president Theodore Roosevelt) gesteunde legeropstand werd de provincie Panama afgescheiden van Colombia en in november 1903 uitgeroepen tot onafhankelijke staat. Twee weken later werd in het Witte Huis te Washington het Hay-Bunau Varilla Verdrag ondertekend. In dat verdrag, waar geen Panamezen bij betrokken waren, werd vastgelegd dat 1.400 km² Panamees grondgebied 'voor eeuwig' aan de Verenigde Staten werd overgedragen: de Panamakanaalzone. De VS startte meteen de kanaalwerkzaamheden. Ook toen stierven er in het begin vele mensen aan malaria. Een arts zette echter het project weer op de rails door de muskieten aan te pakken. Er vielen minder doden dan tijdens de Franse periode: zo'n 5.600. Bij de bouw werden stoomgraafmachines ingezet die zeer goed werk leverden. Op 15 augustus 1914 voer het Amerikaanse stoomschip Ancon als eerste schip door het kanaal. Het project lag hiermee voor op schema: de oorspronkelijke einddatum was op 1 juni 1916 bepaald. De kosten van de aanleg van het Panamakanaal voor de Verenigde Staten bedroegen in totaal 375 miljoen dollar, dat bedrag is inclusief 10 miljoen dollar voor Panama en 40 miljoen dollar voor de overname van het Franse bouwbedrijf. Het kanaal was zelfs 23 miljoen dollar goedkoper dan berekend in 1907.

Na de Tweede Wereldoorlog begonnen de spanningen tussen Panama en de Verenigde Staten op te lopen. In Panama begon steeds meer de mening post te vatten dat de Kanaalzone in rechte toebehoorde aan het Panamese volk. In 1964 braken studentenprotesten uit die een gewelddadig karakter kregen. Dit leidde tot militair ingrijpen waarbij onder de opstandelingen 22 doden vielen. In 1974 begonnen de onderhandelingen, die in september 1977 uitmondden in de Torrijos-Carterverdragen, ondertekend door de Panamese militaire heerser Omar Torrijos en de Amerikaanse president Jimmy Carter. In deze verdragen werd geregeld dat het kanaal zou worden overgedragen aan Panama, waarbij het land een verdrag moest ondertekenen dat de neutraliteit van de zone moest garanderen en de VS de garantie gaf om terug te keren wanneer gewenst. Uiteindelijk leidden de verdragen ertoe dat het kanaal op 31 december 1999 werd overgedragen aan de Panamakanaalautoriteit (ACP), waarmee het volledig Panamees bezit was geworden.

In 1998 startte een onderzoek naar de lange termijn toekomst van de waterweg. Dit onderzoek mondde uit in een plan om het kanaal gedeeltelijk te verleggen, te verbreden en te voorzien van nieuwe en grotere sluizen. De nieuwe sluiskamers worden 427 meter lang, 55 meter breed en 18,3 meter diep. Op 22 oktober 2006 stemde de bevolking van Panama door middel van een referendum massaal in met een verbreding van het kanaal. De uitbreiding zal een investering vergen van ruim 5 miljard dollar. Het plan was om deze uitbreiding op te leveren voor augustus 2014 om zo het honderdjarig bestaan van het kanaal te kunnen vieren. Het is nu al duidelijk dat dat niet gaat lukken. De Spaanse aannemer die tot grote woede van de VS het project gegund kreeg, heeft waarschijnlijk dankzij steekpenningen, onder valse voorwendsels het project gekregen. Nu dreigen partijen het werk te staken omdat ze eerst betaald willen krijgen. Als er niet snel een oplossing komt, komt het project net als destijds bij de Fransen stil te liggen.
Per dag varen zo'n 35 schepen door het kanaal. De tol die de schepen moeten betalen is afhankelijk van grootte en lading en bedraagt 3 – 400.000 dollar. De laagste tol die ooit betaald werd, was door de Amerikaan Richard Halliburton die in 1928 in tien dagen door het kanaal zwom. Hij betaalde op basis van lengte en gewicht 36 cent.

[11-1-2014]

We passeren onderweg de gevangenis waar Noriega, de feitelijke, dictatoriale machthebber van Panama nadat Torrijos in 1981 verongelukt was, gevangen zit.

[11-1-2014]

Foto: fregatvogel.

Onderweg hebben we gezelschap van de enorme fregatvogels, bruine pelikanen, reigers, zwarte gieren en kalkoengieren.